August 8, 2022

Pratiquement deux ans après le lancement de la Volkswagen ID.4, la firme allemande présente l’ID.5, un modèle que l’on pourrait résumer comme une “ID.4 coupé”. Même si ces deux modèles sont similaires techniquement parlant, nous allons voir qu’il y a néanmoins quelques différences. Nous sommes allés à sa rencontre dans le sud de la France afin de prendre en main la version Pro Performance de 204 ch.

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Voici une nouvelle venue dans la famille ID. L’ID.5, c’est son nom, est ce que l’on pourrait appeler la variante coupé de l’ID.4. De primes abords, on pourrait évidemment penser que les changements sont avant tout esthétiques et qu’ils ne vont pas forcément dans le sens de l’habitabilité, une silhouette de coupé rognant quasi obligatoirement sur le volume de coffre et l’espace au rang 2.

Pourtant, au moment de prendre la route, l’ID.5 s’est révélé un peu différente de sa cousine technique. L’ID.5 n’a d’ailleurs pas que l’ID.4 comme membre de sa famille, puisque l’on pourrait aussi élargir le spectre à l’Audi Q4 e-tron Sportback et le Skoda Enyaq Coupé, deux modèles qui reposent sur la même base technique et qui ont le droit aux mêmes motorisations.

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Fiche technique

Modèle Volkswagen ID.5
Catégorie SUV
Puissance (chevaux) 204 chevaux
0 à 100 km/h 6.3 secondes
Niveau d’autonomie 5
Vitesse max 160 km/h
Apple CarPlay Oui
Android Auto Oui
Taille de l’écran principale 12 pouces
Prises côté voiture Type 2 Combo (CCS)
Longueur 4600 mm
Hauteur 1600 mm
Largeur 1800 mm
Prix entrée de gamme 47000 euros
Fiche produit
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Design

Comme vous pouvez le constater sur les photos, l’ID.5 ressemble, de face, comme deux gouttes d’eau à l’ID.4. Les plus observateurs auront sans doute remarqué quelques différences au niveau de la calandre, qui se veut un peu plus « dynamique » dans le style sur le modèle coupé. Avec ses jantes de 19, 20 ou 21 pouces, l’ID.5 à fier allure et sa ligne de pavillon fuyante lui donne indéniablement un côté plus « sportif » que sa grande sœur. Il n’en demeure pas moins qu’il s’agit d’un SUV, et la notion de sportivité est somme toute encore assez relative.

En termes de dimensions, l’ID.5 mesure très exactement 4,60 mètres, soit deux petits centimètres de plus que l’ID.4. Avec 1,85 mètre de large (sans les rétroviseurs) et 1,61 mètre de haut, l’ID.5 en impose, et ce n’est pas son poids dépassant les 2,1 tonnes qui va ajouter du raffinement à ce beau bébé.

Habitabilité

Prenons place à l’intérieur, et nous retrouvons globalement l’habitacle de l’ID.4 avec ses qualités… et ses défauts. Les amateurs de minimalisme seront servis, ceux qui préfèrent l’ergonomie un peu moins. La planche de bord est épurée, un peu trop même à notre goût (mais c’est subjectif), l’ensemble des commandes étant regroupé au sein de l’écran tactile de 12 pouces. Concernant les capacités de cet écran et du système d’infodivertissement, il y a aussi du bon et du moins bon, mais nous y reviendrons un peu plus bas.

La position de conduite est bonne pour un SUV électrique et, une fois n’est pas coutume, on ne se sent pas comme sur une chaise d’arbitre de tennis avec le volant dans les genoux.

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Les matériaux sont de bonne qualité pour les parties hautes, c’est un peu moins ça pour les parties basses avec des plastiques durs, mais loin d’être bas de gamme. On a connu mieux chez Volkswagen. Globalement, un Skoda Enyaq possède un intérieur un peu plus chaleureux et moins austère, avec également un travail plus soigné au niveau de certains matériaux. On sent bien que l’investissement a été porté davantage sur la technologie que le raffinement, en témoignent les accoudoirs aux places avant qui n’ont pas l’air bien solides.

En matière d’habitabilité, la Volkswagen ID.5 s’en sort avec les honneurs. Elle repose sur la plateforme de l’ID.3, étirée de plus de 30 centimètres, principalement sur le porte-à-faux arrière, permettant ainsi de gagner de l’espace pour les jambes des passagers arrière. Justement, les passagers arrière auront assez d’espace, et heureusement pour une voiture se voulant familiale. Bonne nouvelle, le profil coupé du toit ne rogne pas trop sur la garde au toit et les plus grands ne se sentiront pas à l’étroit malgré les 12 millimètres perdus par rapport à l’ID.4. Au niveau des rangements intérieurs, le fait d’avoir un ensemble épuré permet évidemment de libérer de l’espace, et il y a en beaucoup à bord de cet ID.5.

C’est aussi le cas pour le coffre, sous forme de hayon. Volkswagen annonce une contenance allant de 549 à 1 561 litres avec un double plancher venant former une surface plane de chargement quand les dossiers de la banquette 2/3 – 1/3 sont rabattus. Ce sont 6 litres de plus que l’ID.4 en configuration 5 places et 214 litres de moins une fois la banquette rabattue. Il y a également une trappe permettant de loger un câble de recharge, et une autre trappe, sous la trappe, pour y loger un deuxième câble, entre autres. À l’avant, il n’y a pas de coffre (frunk) supplémentaire.

Technologies embarquées

Comme énoncé plus haut, les amateurs de minimalisme vont être servis. Le petit écran situé sous les yeux du conducteur fait un peu « perdu » au milieu de la planche de bord. Il permet d’afficher les directions, les aides à la conduite, la vitesse et d’autres informations liées à la motorisation électrique de la voiture. Dommage toutefois que cet écran soit assez petit avec ses 5,3 pouces. Nous avons vite l’impression d’avoir un jouet entre les mains.

En ce qui concerne l’écran tactile de 12 pouces qui embarque le système Discover Pro Max, là encore il y a des choses à redire. On se perd assez rapidement dans les menus, notamment lorsqu’il faut régler la climatisation. Rien ne vaut de bonnes vieilles molettes pour ajuster la température et l’intensité de la ventilation, on ne le répétera jamais assez. Même si les menus sont globalement assez complets, on s’y perd rapidement. Trop de raccourcis tuent le raccourci, et on arrive parfois même à se perdre rien qu’en voulant changer la radio.

Pour ne rien arranger, il y a des commandes sensitives absolument partout, même pour le réglage des rétroviseurs, et c’est assez agaçant car cela ne fonctionne pas toujours bien. Ou du moins, nous n’en avons pas l’habitude, et en ayant passé un peu plus de deux heures au volant de la voiture, difficile de s’y faire. Pour régler le volume de la radio par exemple, il a fallu nous y reprendre à deux ou trois fois.

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Les commandes sensitives pour l’ouverture des vitres sont particulièrement agaçantes.

La Volkswagen ID.5 embarque évidemment les indispensables Apple CarPlay et Android Auto, disponibles avec ou sans fil. À l’avant, nous retrouvons deux ports USB-C et un chargeur à induction pour smartphone. Le système de navigation embarqué de Volkswagen est plutôt au point et intègre un planificateur permettant de prendre en compte les arrêts nécessaires pour la recharge, tout en signalant les bornes disponibles sur le trajet. Précisons que le groupe Volkswagen a eu beaucoup de problèmes avec son logiciel embarqué au lancement de l’ID.3, mais tout semble être globalement rentré dans l’ordre, nous n’avons pas eu de problèmes lors de notre essai.

Le SUV inaugure en option un affichage tête haute en réalité augmentée, dont les indications sont comme projetées à 10 mètres de distance sur la route. Sous le pare-brise et sur toute la largeur de celui-ci court l’ID. Light ; ce jonc lumineux communique des informations en signalant un danger, un changement de direction à venir ou la présence d’un véhicule dans un angle mort par un éclairage spécifique de certaines zones avec des couleurs définies. Ce dispositif réagit également aux commandes vocales du nouvel assistant personnel de la marque, connecté à Internet et capable d’apprendre au fil de son utilisation.

La voiture peut aussi recevoir des mises à jour à distance, prévues toutes les douze semaines, et du même coup l’activation ou la désactivation de certaines options sur demande après sortie d’usine. Elle embarque des technologies de communication intervéhicules Car2X (avec d’autres Volkswagen équipées) ainsi qu’entre véhicules et infrastructures, avec une portée de 800 mètres au total.

En matière d’aides à la conduite, nous retrouvons toute l’armada indispensable pour toute voiture moderne aujourd’hui. Il y a le régulateur de vitesse adaptatif, la conduite automatisée en cas d’embouteillages, l’alerte de collision, le freinage automatique d’urgence ou encore, et c’est une nouveauté, la possibilité de laisser la voiture en doubler une autre sur autoroute grâce à une simple impulsion sur le clignotant. Une technologie que nous avons essayée et qui s’est révélée aboutie, même si elle fait plutôt « gadget » à nos yeux.

Enfin, l’ID.5 dispose d’une fonction « mémorisation » pour les manœuvres et est capable de se souvenir des derniers mètres parcourus en marche avant pour les effectuer en marche arrière, sans que vous ayez à intervenir. De quoi vous sortir de certaines impasses, dans les deux sens du terme.

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Conduite

« Le confort comme maître-mot ». C’est ce que nous avions sous-titré lors de notre essai de la Volkswagen ID.4 il y a plus d’un an. Sachez que ce n’est désormais plus vraiment le cas sur cet ID.5. Précisons que les jantes ont dû beaucoup jouer, notre premier modèle d’essai, avec une monte de 21 pouces et la suspension pilotée DCC, s’est montré particulièrement mal suspendu (il s’agissait d’une version sportive GTX de 299 ch). Le lendemain, la prise en main de la version qui nous intéresse dans cet essai, avec des jantes de 19 pouces et sans la suspension pilotée, nous a davantage convaincus en termes de confort.

Pourtant, notre ID.4 d’essai d’il y a un an était pourvue également d’une suspension DCC et de jantes de 21 pouces. En questionnant les experts techniques de la marque, il s’est avéré que l’ID.4 et l’ID.5 ne possèdent pas le même software. En l’occurrence, les ingénieurs ont certainement souhaité rendre les suspensions de l’ID.5 plus fermes pour le rendre plus dynamique et justifier sa silhouette de coupé qui se veut naturellement plus « sportive ».

Notre version Pro Performance de 204 ch est pourvue d’un moteur électrique monté au niveau de l’essieu arrière et alimenté par une batterie d’une capacité de 77 kWh. C’est, pour l’instant, la seule batterie disponible au catalogue. Le moteur délivre 310 Nm de couple, le 0 à 100 km/h est expédié en 8,4 secondes et la vitesse maximale est de 160 km/h. C’est globalement satisfaisant pour une voiture de ce type, dans n’importe quelle situation, avec suffisamment de reprise pour doubler confortablement.

Avec les jantes de 19 pouces et la suspension non pilotée, notre ID.5 d’essai s’est montrée assez confortable, mais moins que l’ID.4. A contrario, la grande sœur est effectivement plus dynamique avec une caisse globalement mieux tenue et une prise de roulis mieux maîtrisée. Le nez plongera toujours au moindre freinage un poil trop appuyé, mais cet ID.5 Pro Performance est globalement une bonne synthèse entre confort et dynamisme, malgré ses plus de deux tonnes sur la balance.

Le freinage est plutôt bien géré, avec une bonne transition entre le régénératif et celui par friction. En revanche, la puissance du freinage régénératif est assez moyenne, même en mode « B », il ne vous emmènera jamais jusqu’à l’arrêt complet. Notons qu’il n’y a pas de palettes pour régler la puissance du frein moteur.

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Autonomie, batterie et recharge

Sur ce genre de présentation au parcours déjà bien établi et au timing serré, difficile d’évaluer l’autonomie et les consommations. L’autonomie sous le cycle WLTP est annoncée à 513 km pour notre modèle d’essai. Nous avons relevé une moyenne de 21 kWh/100 km lors de notre prise en main avec un usage mixte oscillant entre autoroutes (un trajet particulièrement énergivore pour les électriques), départementales à rythme soutenu et traversés de jolis villages. En étant un peu plus attentifs, nous aurions certainement pu faire descendre notre moyenne. Au vu de notre consommation, nous aurions pu espérer faire environ 350 km avec une seule charge.

Il en va de même pour la recharge, nous avons effectué un arrêt « pour la forme » sur une station de recharge Ionity. Avec 70 % de batterie au moment de charger, la puissance de recharge n’a pas dépassé les 70 kW, mais rien d’anormal puisque la puissance maximale diminue au fur et à mesure que la batterie se rempli. Volkswagen annonce une puissance de charge maximale de 135 kW, de quoi faire le plein d’électrons (de 5 à 80 %) en 29 minutes environ sur une borne rapide. Il faudra 7h30 sur une borne de 11 kW et plus de 42 heures pour passer de 0 à 100 % sur une prise classique.

Comme énoncé plus haut, en France, l’ID.5 a le droit uniquement à la grosse batterie d’une capacité nette de 77 kWh. Le groupe motopropulseur de base au lancement se nomme Pro et repose sur un moteur électrique arrière de 174 ch. Au-dessus se trouve notre modèle d’essai Pro Performance de 204 ch. En haut de la gamme, nous retrouvons la version GTX de 299 ch et à l’autonomie plus limitée avec 489 km annoncés.

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Prix

Volkswagen chamboule sa stratégie de gamme depuis l’arrivée des modèles ID avec l’absence de finitions. Elles ont été remplacées par des packs d’équipement. La gamme ID.5 en compte cinq : Design, Infotainment, Comfort, Assistance et Sport. Dans l’Hexagone, l’ID.5 débute à partir de 52 550 euros. Le bon en avant est colossal par rapport au prix d’appel d’une ID.4, avec plus de 10 000 euros d’écart. À ce niveau de prix, l’aide du bonus écologique est limitée à 2000 euros.

Une différence de prix entre l’ID.4 et l’ID.5 qui se justifie en raison d’un équipement de série plus complet sur le SUV coupé. Nous retrouvons d’emblée les sièges chauffants, le régulateur de vitesse adaptatif, la navigation, la caméra de recul ou encore les jantes de 19 pouces.

La concurrence sera avant tout interne au groupe Volkswagen pour l’ID.5 avec, comme énoncé plus haut, les Skoda Enyaq Coupé et autres Audi Q4 e-tron Sportback en embuscade. Néanmoins, les deux s’affichent à des tarifs supérieurs à motorisation et batterie égales. Il en va de même pour la Ford Mustang Mach-E, plus dynamique, avec son modèle d’entrée de gamme doté d’une batterie de 76 kWh et une motorisation de 269 ch. Il est affiché à 56 400 euros en deux roues motrices, soit 3 850 euros de plus que l’ID.5. Enfin, le Tesla Model Y, lui aussi plus gourmand (64 990 euros), propose plus de puissance, d’autonomie et de volume de coffre.

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