June 23, 2022

Zapping Autonews Green BMW iX1 (2022) : le nouveau SUV électrique en vidéo

Ce n’est pas la première fois que Renault sort un véhicule électrique, le constructeur français ayant fait notamment partie des premiers à proposer un modèle de grande série en 2012 avec la citadine Zoé. Mais, fort de cette expérience, c’est une nouvelle étape qu’il franchit en remplaçant un modèle thermique phare de son catalogue par une nouvelle génération 100 % électrique. Bien que la précédente soit toujours disponible dans la gamme en parallèle, la Mégane fait sa révolution dans cette version « E-Tech Electric ». Un style fluide, musclé et répondant aux codes de ce qui constitue habituellement les études de style, grâce à son vitrage latéral réduit, ses énormes jantes (jusqu’à 20″), ses optiques affinées à la signature lumineuse très travaillée (particulièrement à l’arrière) ou encore ses inserts massifs couleur or sur les boucliers de la version haut de gamme. Sa nouvelle plate-forme lui permet de conserver des prestations intérieures de compacte en réduisant légèrement son volume extérieur. La nouvelle Renault Mégane mesure 4,20 m de long (- 16 cm face à la Mégane IV), 1,77 m de large (- 1 cm) mais augmente la taille de ses flancs pour gagner 5 cm en hauteur à 1,50 m. Deux motorisations et batteries sont au choix. Une version EV40 de 130 ch avec un accumulateur de 40 kWh de capacité nette ainsi qu’une version EV60 de 220 ch et 60 kWh utiles, associée soit à un chargeur limité à 7 kW en courant alternatif (« Super Charge ») ou à un autre allant jusqu’à 22 kW (« Optimum Charge »). Les autonomies annoncées vont au maximum de 302 km à 454 km en cycle mixte WLTP.

La Renault Mégane E-Tech Electric est proposée à partir de 37 200 € en finition « Équilibre » comprenant notamment l’instrumentation numérique avec écran central de 9″, les jantes 18″, la caméra de recul et l’accès mains-libres. Il faudra ajouter le Pack Confort à 900 € pour obtenir la climatisation automatique, les phares et essuie-glaces automatiques ou encore l’accoudoir central avec rangement.

Des équipements qui sont inclus sur la finition suivante « Techno », à partir de 40 200 €, ajoutant également les jantes de 20″, l’écran central de 12″, la sellerie mixte en similicuir/tissu, les sièges avant et le volant (cuir) chauffants, la recharge de téléphone par induction, le bouton de sélection de modes de conduite « Multi-sense » au volant, le rétroviseur intérieur électrochrome, l’antenne « requin », la signature lumineuse arrière 3D ou encore un habillage décoratif intérieur en Alcantara.

La finition haut de gamme « Iconic » s’affiche à partir de 42 900 €, avec en plus : la peinture métallisée bi-ton, le système audio Harman Kardon, la sellerie cuir noire ou beige, les sièges avant électriques et massants, les capteurs d’aide au stationnement avant et latéraux, les inserts de boucliers couleur or (selon coloris extérieur), un habillage décoratif intérieur en tilleul et l’option gratuite du Pack Advanced Driving Assist (régulateur adaptatif, centrage sur la voie, adaptation aux limites de vitesse, surveillance des angles morts). Ce pack est normalement facturé 1 200 € sur la finition Techno.

Pour passer de la version EV40 à la EV60, il faut ajouter 3 000 € sauf pour la finition Iconic (+ 2 090 €). L’écart de tarifs entre les deux types de chargeurs (Super Charge et Optimum Charge) concernant la version EV60 est de 1 100 € sauf sur Iconic (+ 2 410 €).

Pour notre essai, nous disposions d’une Mégane E-Tech Electric Iconic EV60 Optimum Charge avec câble de recharge Mode 2 (pour prises domestiques), pompe à chaleur et Pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist (ajoutant au simple Pack Advanced Driving Assist le rétroviseur intérieur par caméra, les caméras à 360°, le stationnement semi-automatique) pour un total de 49 400 € hors bonus (1 000 € à partir du 1er juillet 2022 et 5 000 € pour les modèles inférieurs à 45 000 €).

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 19°C et 25°C et la climatisation était réglée sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.

Vie à bord

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Les électriques polyvalentes | Renault Mégane E-Tech Electric
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Renault Mégane E-Tech ElectricCredit Photo – Autonews

À l’intérieur, la Mégane change tout et opère une sensible montée en gamme. Quand le premier niveau de finition fait la part belle au tissu gris chiné – recouvrant sièges et planche de bord – évitant l’aspect bas de gamme et que le niveau intermédiaire y ajoute une part de similicuir pour la sellerie et des inserts de portes avant ainsi que sous la baie de pare-brise en Alcantara, afin d’y apporter un certain cachet, la finition supérieure remplace cet Alcantara par une boiserie foncée découpée en fin quadrillage au laser à partir de tilleul, recouvre la planche de bord d’une imitation de cuir aux surpiqûres jaunes et l’accompagne de sièges en cuir noir ou beige. L’éclairage d’ambiance personnalisable s’intègre à des éléments en métal, notamment face au passager sur une large surface. Les poignées intérieures sont en noir brillant et de la feutrine habille les bacs de portes. L’assemblage et les ajustements convainquent. On trouvera assez logiquement tout de même des plastiques durs sur toutes les parties basses et plus étonnamment sur la tranche supérieure des contre-portes, ou un rembourrage aurait été le bienvenu pour y reposer son coude.

Face au conducteur, le poste de conduite se compose de deux écrans disposés en « L ». Une partie multimédia inédite chez le constructeur avec Google intégré, reposant sur un système d’exploitation Android. Il suffit de renseigner son compte mail Google pour bénéficier de toutes les fonctionnalités de personnalisation et de l’enregistrement de ses paramètres (sièges, radios, appairages de téléphone…) sur son profil. La navigation avec info trafic et estimation du pourcentage de batterie restant à destination, planificateur d’arrêts recharge et liste des bornes avec leur état d’occupation, utilise Google Maps. La commande vocale utilise Google Assistant. Le tout est très fluide et efficace.

La connexion au réseau est incluse pendant cinq ans. L’abonnement permettant un accès aux applications embarquées type Spotify ou celles à télécharger depuis le magasin d’applications Google Play Store, est inclus pendant 6 mois avec 3 Go de données. Une souscription chez le fournisseur Orange est ensuite requise. La connexion de cinq ans pour les fonctions principales peut quant à elle être renouvelée auprès de Renault, avec des forfaits de 12 ou 36 mois. Il est également possible passé ce délai, d’utiliser le partage de connexion de son téléphone ou de se passer du réseau en utilisant les cartes GPS enregistrées (manuellement ou automatiquement au cours de l’utilisation du véhicule) mais dans ce mode « hors-connexion » les données sur les bornes ou le trafic ne seront plus fournies.

Pour ce qui est de l’accueil, les places arrière présentent un espace semblable à celui attendu pour une compacte classique, malgré son gabarit plus court que la moyenne. Il n’y a, de plus, pas de tunnel central pour que l’occupant du milieu puisse profiter d’un plancher plat. Certes étroite, cette place centrale se montre confortable aussi bien pour son assise qu’au niveau du dossier, car il manque un accoudoir rétractable dont auraient pu bénéficier les occupants des places latérales.

Le coffre fait mieux que correspondre aux attentes de sa catégorie, puisque, outre une zone de chargement principale correcte, il ajoute un double fond compartimenté incluant deux cases pour les câbles de recharge et un profond bac vertical côté bouclier. Le total atteint 440 litres. Sans compter les 33 litres de rangements disséminés dans l’habitacle, notamment sous la console centrale.

La traversée de Paris

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Renault Mégane E-Tech Electric (2022)Credit Photo – Autonews

En terrain urbain, malgré la taille imposante de ses jantes de 20 pouces, la Mégane E-Tech Electric fait preuve d’une sobriété adaptée au quotidien, avec une consommation relevée à 16,9 kWh/100 km sur notre parcours d’un bout à l’autre de Paris. Il serait ainsi possible d’atteindre 355 km avec cette batterie de 60 kWh de capacité nette.

Ces grandes roues génèrent néanmoins pas mal de trépidations et à basse vitesse, l’amortissement apparaît ferme, à l’origine de secousses. Il faut sortir des villes et accéder à des allures du réseau secondaire ou supérieures pour profiter de la souplesse que peut offrir cette suspension. Un confort réel mais indexé sur la vitesse.

Dynamiquement, le châssis est incisif et les mouvements de caisse correctement jugulés. La Mégane électrique prend un léger angle et se cale dessus en douceur sans perturber son cap, même à rythme soutenu, où les roues perdent parfois un peu de leur motricité à la réaccélération et où les pneus ne manqueront pas de rapidement crisser dans les virages les plus serrés sous l’effet du poids non négligeable (mais raisonnable dans le référentiel des véhicules électriques d’aujourd’hui). Ses 1 708 kg à vide, avec un centre de gravité bas, n’empêchent donc pas de s’amuser au volant. La direction se règle en fermeté sur trois niveaux bien distincts, du plus léger au plus résistant, conservant une bonne précision. La réponse de l’accélérateur est également paramétrable, le tout au sein de quatre modes de conduite (Comfort, Eco, Sport et Perso), tous configurables avec plus ou moins d’alternatives pour chaque réglage.

Concernant la récupération d’énergie au levier de pied de l’accélérateur, elle se règle sur quatre niveaux à l’aide de palettes au volant (celle de droite pour la réduire et celle de gauche pour l’augmenter). Le niveau le plus faible est presque un mode « roues libres » et laisse filer la voiture quasiment sans retenue. Le suivant ajoute un frein moteur un peu plus puissant que celui que l’on ressent à bord d’un véhicule thermique. Le troisième ralentit plus nettement l’allure et le dernier niveau freine de façon assez puissante jusqu’à presque stopper l’auto, sans jamais l’arrêter complètement pour autant.

Bien étagée, on relèvera cependant un désagrément lié à son fonctionnement technique. La récupération d’énergie fait varier la position de la pédale de frein au moment où l’on relâche l’accélérateur et de manière plus ou moins importante selon le niveau choisi. Un phénomène perturbant qui s’ajoute à une pédale de frein inconstante, à l’attaque légère et au dosage difficile au moment d’éviter les petits à-coups secs lors de sa gestion à basse vitesse, en embouteillage par exemple. Les niveaux de régénération les plus puissants permettent au moins « d’aspirer » la pédale de gauche jusqu’au point de sa course où la résistance est plus forte, améliorant cette gestion à basse vitesse. Selon le même principe, le régulateur de vitesse adaptatif intervient aussi sur la position de la pédale en continu, lorsque le système décide de ralentir. De plus, dès le deuxième niveau de récupération d’énergie, sur la pédale d’accélérateur cette fois, on ressent également des petites résistances qui « découpent » la progression de la pédale sur sa course lorsqu’on agit dessus. Subtil mais agaçant.

Les données en ville

  • Consommation moyenne : 16,9 kWh/100 km
  • Vitesse moyenne : 17,5 km/h
  • Estimation de l’autonomie en ville : 355 km

L’autoroute

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Renault Mégane E-Tech ElectricCredit Photo – Autonews

L’exercice de l’autoroute montre un écart sensible selon la vitesse adoptée. À 110 km/h, la consommation moyenne relevée se montre inférieure à notre résultat urbain, avec 16,6 kWh/100 km, ce qui permettrait de parcourir un maximum de 361 km. En revanche, à 130 km/h, nos 22,3 kWh/100 km obtenus, soit une différence importante mais une valeur acceptable à cette allure, ne permettrait pas d’aller au-delà de 269 km.

L’insonorisation sur voies rapides ne peut éviter quelques bruits aéro mais assure un très bon niveau sonore, notamment par la filtration efficace des bruits de roulement. Avec 220 chevaux et 300 Nm de couple envoyés aux roues avant, les reprises sont énergiques. Plus encore que ne le suggère son 0 à 100 km/h annoncé en 7,4 sec, les départs arrêtés étant gérés de manière très progressive, même en mettant « pied au plancher ». La vitesse maxi est limitée à 160 km/h. La version EV40 et ses 130 chevaux pour 250 Nm de couple voit sa bride abaissée de 10 km/h et son 0 à 100 km/h monter à 10 sec.

Bien que cette Mégane de cinquième génération soit agile et volontaire en virage serré, elle est aussi très stable dans les longues courbes rapides. Plaisante et technologique, avec son rétroviseur intérieur par caméra en option, surtout utilisable sur autoroute à cause de la difficulté à apprécier les distances sur un écran mais améliorant l’angle de vue vers l’arrière, alors que la rétrovision est impactée par une lunette arrière très étroite.

Les données sur voies rapides

À 110 km/h :

  • Consommation moyenne : 16,6 kWh/100 km
  • Estimation de l’autonomie à 110 km/h : 361 km

À 130 km/h :

  • Consommation moyenne : 22,3 kWh/100 km
  • Estimation de l’autonomie à 130 km/h : 269 km

Question recharges

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Renault Mégane E-Tech ElectricCredit Photo – Autonews

La Renault Mégane E-Tech Electric se recharge depuis son aile avant droite avec une prise de Type 2 + combo CCS, liée à un chargeur allant jusqu’à 22 kW en courant alternatif et 130 kW en courant continu pour la charge rapide. En tout cas dans sa version « Optimum Charge », car en série, la batterie de 60 kWh est livrée avec le chargeur « Super Charge » réduisant la puissance en courant alternatif à 7 kW. La batterie 40 kWh de la Mégane EV40 est livrée avec le chargeur « Boost Charge » allant jusqu’à 22 kW en courant alternatif et 85 kW en courant continu. Avec le véhicule est fourni le câble pour Wallbox et bornes publiques (Mode 3). Celui pour prises domestiques (Mode 2) est une option à 300 €.

Avec 60 kWh de capacité nette, il faudra environ 30h28* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique (2,3 kW).

Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 17h51* et 9h11*.

Sur des Wallbox triphasées (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW et 22 kW, il vous faudra environ respectivement 6h25* et 3h10*.

Sur une borne de charge rapide de 130 kW, il vous faudra environ 32 minutes* pour passer de 10 % à 80 %.

La version EV40 dispose d’une batterie de 40 kWh nets et demande environ 13h32* sur une prise domestique, 7h55* sur une Wallbox ou prise renforcée de 3,7 kW, 4h02* à 7,4 kW, 2h51* à 11 kW et 1h07* à 22 kW pour une charge complète. Sa charge rapide en courant continu est limitée à 85 kW et demande environ 35 minutes* pour passer de 10 % à 80 %.

À moins de préférer la version 40 kWh, la Mégane E-Tech EV60 et sa plus grosse batterie demande au moins une Wallbox de 7,4 kW chez soi pour un usage facilité. Il est intéressant d’associer cette dernière au chargeur « Optimum Charge » afin de bénéficier des bornes publiques proposant une puissance de charge supérieure à 7,4 kW mais dans le cas de la finition haute « Iconic » le surcoût de ce choix est plus important que sur les niveaux d’équipement inférieurs, portant le prix d’achat au-dessus du seuil d’accès au bonus maximal, limitant alors l’intérêt de cette polyvalence de charge.

Sur autoroute, avec une puissance de 130 kW, le temps d’attente pour passer de 10 % à 80 % est correct. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 253 km (110 km/h) et 188 km (130 km/h) environ.

*Données constructeur

Bilan

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Renault Mégane E-Tech ElectricCredit Photo – Autonews

Le Losange surprend par le profond renouvellement que représente cette Mégane E-Tech Electric, dans de nombreux domaines. Celui du style, bien sûr, extérieur comme intérieur, mais aussi le travail effectué sur de nombreux points : finitions, association judicieuse avec Google pour le système multimédia, espace intérieur pour un gabarit contenu, agencement du coffre, équipement technologique à la page, efficacité du châssis.

On ressent l’expérience acquise dans l’électrique depuis la première Zoé au niveau de sa batterie, par son intégration, avec une épaisseur limitée et une bonne densité énergétique, permettant respectivement de ne pas surélever les pieds des passagers arrière et d’afficher un poids dans la moyenne basse pour 60 kWh de capacité utile, soit 394 kg. La batterie de 40 kWh réduit de plus de 100 kg ce chiffre (292 kg). Le total demeure important avec 1 708 kg pour la première et 1 595 kg pour la seconde mais parmi les électriques actuelles, ce rapport poids du véhicule/capacité lui est globalement favorable.

Ses consommations s’en ressentent, raisonnables en ville et lorsqu’on limite sa vitesse sur autoroute, sans excès lorsqu’on maintient les 130 km/h. Mais dans ce dernier cas, ses 60 kWh de capacité restent une valeur trop limitée pour le niveau de consommation relevé, obligeant des arrêts tous les 188 km après la première recharge sur longs parcours. Si l’offre de chargeurs embarqués s’avère complète, proposant jusqu’à 22 kW en courant alternatif, chose relativement rare, on aurait préféré une charge en courant continu acceptant des puissances supérieures à la limite de 130 kW imposée ici. La polyvalence de la Mégane 100 % électrique implique par conséquent de rouler moins vite et d’espérer trouver sur son trajet des stations de charge rapide facturant au kWh plutôt qu’à la minute.

Renault croît en son nouveau produit et y a mis les moyens tout en ayant conscience que la motorisation électrique reste avant tout adaptée à la ville et ses environs, malgré sa communication sur une autonomie théorique de plus de 450 km censée permettre tous les usages du particulier moyen. Preuve en est, la présence de l’ancienne Mégane (thermique ou hybride) dans sa liste de modèles disponibles en concessions. Un moyen aussi de maintenir un ticket d’entrée plus accessible pour sa compacte.

La Mégane E-Tech Electric doit compter sur le bonus de l’État pour afficher des tarifs compétitifs. Sa fiche tarifaire a d’ailleurs évolué afin de lui permettre de profiter de l’avantage maximal jusqu’en finition haut de gamme associée à la plus grosse batterie, à condition de ne pas opter pour le chargeur embarqué acceptant 22 kW. À 39 990 € dans cette configuration, bonus inclus, le rapport prix/équipements mérite l’attention. Le nouveau logo en 2D symbolisant une nouvelle étape de l’histoire de Renault a, quoi qu’il en soit, toute sa place sur sa calandre.

Pour résumer

Après un essai “classique”, la rédaction vous propose un nouvel essai de la Renault Mégane E-Tech Electric dans sa version EV60 afin d’évaluer son autonomie et son niveau de consommation dans différents environnements (en ville et sur autoroute).

Quentin Cazergues

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